Платформа дебатов и общественных дискуссий

Дебаты: Следует ли ожидать осенью банкротства российской авиационной отрасли?

Игорь Николаев
Игорь Николаев
Экономист
Возможно. Отрасль находится в самом тяжелом положении и ее ждут непростые времена.
читать полностью
Игорь Николаев
Экономист

Что там происходит в «Аэрофлоте», мне сказать сложно. Но в принципе, именно авиаотрасль, если мы берем пассажирские перевозки, находится в наиболее сложном положении, если сравнивать с железнодорожным или автомобильным транспортом.

В июне последние данные Росстата, соответственно, в годовом выражении, таковы: пассажирооборот на воздушном транспорте снизился почти на 14%. Для сравнения - на железнодорожном транспорте пассажирооборот вырос за этот же период на 12,5%.

Понятно, почему так происходит — в первую очередь, потому что была закрыта вся Европа и некоторые другие страны для международных рейсов. В результате было такое снижение пассажирооборота, и ближайшее время оно будет определять динамику этого важнейшего показателя.

Есть и другой фактор: то, что связано с санкциями в отношении воздушной авиационной техники. Как известно, сначала Евросоюз тоже принял решения и не пускать самолеты, и не предоставлять запчасти, и отказать в обслуживании. Но в июле там пошли на послабления, и теперь санкции с самих запчастей снимают, но тем не менее, проблемы остаются. Поэтому перспектива такая непростая.

С точки зрения состояния фондов, в данном случае, воздушных судов, сами самолеты поставляться не будут; запчасти вроде все-таки будут поставлять. С точки зрения спроса — где-то он искусственно ограничен, я имею в виду зарубежные рейсы, а где-то возникнут неизбежные проблемы, потому что покупательная способность граждан будет снижаться.

Так что отрасль ждут непростые времена.

Дмитрий Абзалов
Дмитрий Абзалов
Политолог
Нет. Проблемы приведут к консолидации отрасли, в том числе, и в сегменте малой авиации.
читать полностью
Дмитрий Абзалов
Политолог

Значительную часть туристического сезона мы потеряли по целому ряду причин. С одной стороны, по международной составляющей, мы потеряли европейский периметр. С другой стороны, произошли сложности с внутренним перелетами с учетом того, что значительная часть предполагалась на южное направление (Крым и многие города южного направления закрыты), из которого остались только Сочи. На этом направлении потеря трафика оказалась достаточно большой.

В чем основная проблема авиаперевозчиков в целом? Она отмечается уже сегодня, но многих ждет и осенью. Дело в том, что авиаперевозчики очень сильно заложены на лизинговые платежи. Это достаточно серьезная нагрузка, они все номинированы в валюте. Даже если бы не было 24 февраля, то все равно на фоне повышения ставки ФРС США увеличилась бы стоимость обслуживания судов в валюте. Авиакомпании развивающихся стран столкнулись с определенной проблемой.

Несмотря на то, что трафик восстановился после ковида, то в целом есть многие проинфляционные факторы, которые играют роль в достижении маржинальности. Прежде всего, это стоимость авиационного керосина. Серьезно выросла стоимость на нефть и на все продукты нефтепереработки. В результате в целом издержки авиаоператоров серьезно увеличились.

Плюс ко всему, возникли логистические проблемы и сложности, которые связаны с ограничением по транссибирским перелетам для отдельных авиакомпаний. Поэтому мы бы и так столкнулись с проблемами. После спада летнего трафика в мире у авиакомпаний будут достаточно большие трудности. В Российской Федерации это приведет к консолидации отрасли, это очевидно, причем она будет происходить достаточно интенсивно, в том числе, и в сегменте малой авиации.

Будут проблемы с наземной инфраструктурой: аэропорты очень сильно зависят от трафика, который серьезно снизился. Поэтому потребуется региональная поддержка аэропортов, особенно южного периметра. Маловероятно, что СВО закончится до окончания туристического сезона.

Но, с другой стороны, есть ряд смягчений: из-под санкций вывели, например, оборудование для авиационной отрасли, то есть появилась возможность обслуживать транспортные средства, также есть система обслуживания в Иране, о чем уже сейчас ведутся переговоры.

Основные проблемы будут возникать именно со средней и дальней магистралями, потому что в ближней магистрали есть SSJ. Предположим, страховать и вообще выстраивать лизинговую систему под ИЛы или ТУ, будет достаточно проблематично — надо будет свою делать, а это достаточно большие финансовые объемы.

Самая важная составляющая — это сервисное обслуживание: летные симуляторы и тренажеры, компонентная база (авионика, двигатели, композиты и композитные материалы).  Тут определенные сложности будут, но в принципе трафик внутри страны и на внешнем периметре поддержать будет возможно с учетом того, что ситуация несколько стабилизировалась.

Ситуация сложная, требует серьезных решений как на уровне производственной составляющей, так и на уровне инфраструктуры, требует серьезного дополнительного финансирования и поддержки этого сегмента. Все самое-самое относительно плохое, что можно было сделать, уже произошло, поэтому есть, от чего отстраиваться, такие моменты смещения позиций представлены.

Поэтому, скорее всего, ставка будет сделана на 2/3 мира, в которые можно летать: Китай, Индия, Иран, ОАЭ. Европейский трек, конечно же, серьезно потеряет. Естественно, прокси-компании будут осуществлять полеты из других государств типа Турции; Китай достаточно хорошо поднимется, более бюджетные ближневосточные авиаоператоры. На фоне противостояния российские и европейские компании понесут наибольший урон, в меньшей степени американские. Соответственно, серьезный профит получат представители Ближнего Востока.

Следует ли ожидать осенью банкротства российской авиационной отрасли?
59%
41%
Игорь Николаев
Игорь Николаев
Экономист
Возможно. Отрасль находится в самом тяжелом положении и ее ждут непростые времена.
читать полностью
Игорь Николаев
Игорь Николаев
Экономист

Что там происходит в «Аэрофлоте», мне сказать сложно. Но в принципе, именно авиаотрасль, если мы берем пассажирские перевозки, находится в наиболее сложном положении, если сравнивать с железнодорожным или автомобильным транспортом.

В июне последние данные Росстата, соответственно, в годовом выражении, таковы: пассажирооборот на воздушном транспорте снизился почти на 14%. Для сравнения - на железнодорожном транспорте пассажирооборот вырос за этот же период на 12,5%.

Понятно, почему так происходит — в первую очередь, потому что была закрыта вся Европа и некоторые другие страны для международных рейсов. В результате было такое снижение пассажирооборота, и ближайшее время оно будет определять динамику этого важнейшего показателя.

Есть и другой фактор: то, что связано с санкциями в отношении воздушной авиационной техники. Как известно, сначала Евросоюз тоже принял решения и не пускать самолеты, и не предоставлять запчасти, и отказать в обслуживании. Но в июле там пошли на послабления, и теперь санкции с самих запчастей снимают, но тем не менее, проблемы остаются. Поэтому перспектива такая непростая.

С точки зрения состояния фондов, в данном случае, воздушных судов, сами самолеты поставляться не будут; запчасти вроде все-таки будут поставлять. С точки зрения спроса — где-то он искусственно ограничен, я имею в виду зарубежные рейсы, а где-то возникнут неизбежные проблемы, потому что покупательная способность граждан будет снижаться.

Так что отрасль ждут непростые времена.

Закрыть Наверх
Дмитрий Абзалов
Дмитрий Абзалов
Политолог
Нет. Проблемы приведут к консолидации отрасли, в том числе, и в сегменте малой авиации.
читать полностью
Дмитрий Абзалов
Дмитрий Абзалов
Политолог

Значительную часть туристического сезона мы потеряли по целому ряду причин. С одной стороны, по международной составляющей, мы потеряли европейский периметр. С другой стороны, произошли сложности с внутренним перелетами с учетом того, что значительная часть предполагалась на южное направление (Крым и многие города южного направления закрыты), из которого остались только Сочи. На этом направлении потеря трафика оказалась достаточно большой.

В чем основная проблема авиаперевозчиков в целом? Она отмечается уже сегодня, но многих ждет и осенью. Дело в том, что авиаперевозчики очень сильно заложены на лизинговые платежи. Это достаточно серьезная нагрузка, они все номинированы в валюте. Даже если бы не было 24 февраля, то все равно на фоне повышения ставки ФРС США увеличилась бы стоимость обслуживания судов в валюте. Авиакомпании развивающихся стран столкнулись с определенной проблемой.

Несмотря на то, что трафик восстановился после ковида, то в целом есть многие проинфляционные факторы, которые играют роль в достижении маржинальности. Прежде всего, это стоимость авиационного керосина. Серьезно выросла стоимость на нефть и на все продукты нефтепереработки. В результате в целом издержки авиаоператоров серьезно увеличились.

Плюс ко всему, возникли логистические проблемы и сложности, которые связаны с ограничением по транссибирским перелетам для отдельных авиакомпаний. Поэтому мы бы и так столкнулись с проблемами. После спада летнего трафика в мире у авиакомпаний будут достаточно большие трудности. В Российской Федерации это приведет к консолидации отрасли, это очевидно, причем она будет происходить достаточно интенсивно, в том числе, и в сегменте малой авиации.

Будут проблемы с наземной инфраструктурой: аэропорты очень сильно зависят от трафика, который серьезно снизился. Поэтому потребуется региональная поддержка аэропортов, особенно южного периметра. Маловероятно, что СВО закончится до окончания туристического сезона.

Но, с другой стороны, есть ряд смягчений: из-под санкций вывели, например, оборудование для авиационной отрасли, то есть появилась возможность обслуживать транспортные средства, также есть система обслуживания в Иране, о чем уже сейчас ведутся переговоры.

Основные проблемы будут возникать именно со средней и дальней магистралями, потому что в ближней магистрали есть SSJ. Предположим, страховать и вообще выстраивать лизинговую систему под ИЛы или ТУ, будет достаточно проблематично — надо будет свою делать, а это достаточно большие финансовые объемы.

Самая важная составляющая — это сервисное обслуживание: летные симуляторы и тренажеры, компонентная база (авионика, двигатели, композиты и композитные материалы).  Тут определенные сложности будут, но в принципе трафик внутри страны и на внешнем периметре поддержать будет возможно с учетом того, что ситуация несколько стабилизировалась.

Ситуация сложная, требует серьезных решений как на уровне производственной составляющей, так и на уровне инфраструктуры, требует серьезного дополнительного финансирования и поддержки этого сегмента. Все самое-самое относительно плохое, что можно было сделать, уже произошло, поэтому есть, от чего отстраиваться, такие моменты смещения позиций представлены.

Поэтому, скорее всего, ставка будет сделана на 2/3 мира, в которые можно летать: Китай, Индия, Иран, ОАЭ. Европейский трек, конечно же, серьезно потеряет. Естественно, прокси-компании будут осуществлять полеты из других государств типа Турции; Китай достаточно хорошо поднимется, более бюджетные ближневосточные авиаоператоры. На фоне противостояния российские и европейские компании понесут наибольший урон, в меньшей степени американские. Соответственно, серьезный профит получат представители Ближнего Востока.

Закрыть Наверх
0 комментариев