Платформа дебатов и общественных дискуссий
Выпускается при поддержке:

Автопром: к карбюратору не вернемся. Наверное

Фото: РИА ФедералПресс / Елена Майорова

Одним из неожиданных последствий санкций станет ухудшение качества воздуха в городах. На днях правительство выпустило постановление, упрощающее сертификацию легковых автомобилей. Послабления позволят отечественным автопроизводителям отказаться от использования современных электронных компонентов, в частности, систем ABS, ESP, упростят требования к системе экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС. Кроме того, в России теперь легализованы экологические стандарты от «Евро-0» до «Евро-5», что позволяет выпускать автомобили с выхлопом, отвечающим нормативам начала 90-х годов.

            Разница между нулевым и действующим до сих пор пятым классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, СН — с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Потому что не до жиру. Надо спасать отечественный автопром. По данным Росстата, с января по март в стране выпущено 244 тысячи легковых автомобилей, на 33,2% меньше, чем в прошлом году. А в год нам только для возмещения естественной убыли автопарка нужно не меньше 1,5 млн машин. При этом цены растут бешеными темпами.

            Если в феврале Lada Granta можно было купить за 599 тыс руб, то в апреле — только за 1,35 миллиона. Kia Rio подскочил с миллиона до 1,4 миллиона, Renault Duster — с 1,1 миллиона до 2,1 миллиона. Отсюда и падение спроса: апрельские продажи новых автомобилей упали по сравнению с прошлым годом на 78.5%. (В Европе продажи новых автомобилей в апреле тоже снизились — на 21%). Резко уменьшилось даже предложение трехлеток — в апреле на 11%, за первые две недели мая на 15%. Если так пойдет и дальше, то скоро жителям самой большой страны в мире не на чем будет ездить. На импорт больше надежд нет, даже Китай в этом плане сомнителен. Нужно свое.

            Национализация активов Renault – пример того, как будет действовать государство в отношении уходящих иностранцев. Для отечественных автопроизводителей помимо облегчения требований по экологичности и безопасности, власти планируют выделение 55,3 млрд руб на их поддержку, собираются запустить программу производства универсальных автокомпонентов еще на 30 млрд. Правительство предоставило им отсрочку по уплате утилизационного сбора, возможность привлечения льготных кредитов под 11%, расширило программу госзакупок школьных автобусов и медицинских автомобилей, разрешило параллельный импорт автокомпонентов.

            Импортный крючок

            Исторически так сложилось, что реанимацию архаичного советского автопрома в начале века удалось осуществить, только широко открыв двери мировым автоконцернам. До этого на наших заводов продолжали лепить карбюраторные машины по технологиям 60-х годов.

            «Ведомости» писали: «Массовый приток инвестиций в отрасль начался с введением в 2005 г. режима промсборки. В обмен на строительство автозаводов и повышение локализации производимых машин власти предложили нулевые или близкие к ним пошлины на автокомпоненты. Соглашения о промышленной сборке заключили все основные глобальные автоконцерны – самостоятельно или в альянсе с местными автопроизводителями. Сейчас 85% продаваемых в стране машин – локального производства, включая иномарки».

            Это подтвердил в интервью нашему порталу председатель Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов:

            — За последние годы российский автопром заметно подтянул качество своих изделий. Поэтому некоторые концерны, например, Фольксваген, Шкода, зачастую продавали собранные у нас автомобили в Европе. У нас сегодня производится все существующие виды автомобильной техники – от военной до инвалидной.

            При этом он заметил, что крупные мировые автопроизводители стремятся глобализировать рынок таким образом, чтобы местным предприятиям было очень трудно на него выйти. Поэтому еще до всяких санкций проектирование концернов было полностью сосредоточено в зарубежных R&D-центрах. А отечественный автопром оказался на крючке зависимости от зарубежных комплектующих. Даже АвтоВАЗ в значительной мере зависит от импорта.

            В Германии выпускаются элементы газораспределительного механизма, термостаты, катушки зажигания. В Чехии — компрессоры кондиционера. В Польше — детали тормозной системы. Все это можно купить в Азии, локализовать производство. Но время, время… Поэтому в ближайшее время Россию, видимо, ждет судьба попавшего под санкции раньше нас Ирана. В этой нефтяной державе со схожим по размерам автомобильным рынком и обладающей оставшейся еще с шахским времен собственной автопромышленностью в первый год после введения ограничений рынок упал на 50-70%.

            Специалисты Минэка считают, что на данном этапе самое важное – это выстраивание новых логистических цепочек. Отечественные заводы уже приступили к поиску альтернативных поставщиков комплектующих. АВТОВАЗ сможет выпускать до 30 тысяч автомобилей Lada в упрощенных комплектациях трех моделей: Granta, Niva и Vesta. Под них уже внесли соответствующие изменения в техрегламент Таможенного союза. КАМАЗ, оказавшийся под санкциями Евросоюза 28 февраля, меняет модельный ряд, переходя на выпуск моделей с отечественными и китайскими агрегатами. Они заменят двигатели Cummins и Mercedes-Benz, коробки передач ZF, гипоидные мосты Daimler и т.д. В результате магистральные тягачи поколения К5 уступят место на конвейере машинам более старого поколения К3.

            Завод «Урал» пошел еще дальше, намереваясь отказаться даже от китайских комплектующих. Там сообщили о намерении прекратить закупки китайских мостов HanDe и освоить производство собственных ведущих мостов и передних осей. Планируется производство 13 модификаций автомобильных мостов и 20 моделей для дорожно-строительной техники. Заодно в 2023 году будет пущена линия по обработке тормозных барабанов и ступиц колеса. Бюджет проекта составляет 2,9 млрд. руб. К 2025 году «Урал» намерен выпускать около 18,8 тыс. ведущих мостов и осей, а также 5 тыс. комплектующих для спецтехники.

550 тыс руб и Aurus

Генри Форд в свое время вывел форму стоимости автомобиля — она должна примерно быть равна средней годовой зарплате в стране. Сейчас в России это около 550 тыс руб. Чтобы выпустить современный, качественный и надежный автомобиль по этой цене, в стране должна быть воссоздана своя научная школа. В СССР в НАМИ работали около 3 тысяч специалистов. Судя по результатам их труда, этого недостаточно.

            В Китае в специализированных научных центрах сейчас трудятся десятки тысяч инженеров и результат налицо. Некоторые специалисты утверждают, что создание собственных машин с ДВС неперспективно и очень дорого. А вот разработка российского электрокара, с учетом наличия в стране всего необходимого от месторождений лития до дешевой электроэнергии, это намного интереснее. Многое даст кооперация с китайцами, да и своих любопытных разработок, например, мощных и дешевых аккумуляторов, достаточно.

            Ведь научная школа в стране жива. Показательна история проекта «Кортеж», в результате которого родился представительский автомобиль под брендом Aurus. Максим Нагайцев, сейчас возглавляющий департамент конверсионной деятельности корпорации «Ростех», рассказывал в интервью «Эксперту», что изначально для создания автомобиля для руководителей страны планировался банальный фейслифт: «С небольшими изменениями внешних панелей Volkswagen Passat называем «Волгой», Volkswagen Phaeton называем «Чайкой», а «Соболь» будет микроавтобусом — линейка «Кортежа» готова».

            Но в итоге пошли другим путем, и в сотрудничестве с Porsche удалось создать все-таки собственный вполне оригинальный продукт. Немцам, говорит Нагайцев, все очень понравилось: «Вначале они твердили мне: «Максим, мимо все, не годится». В середине процесса они замолчали. А в конце сказали: «Теперь мы понимаем, почему наши дедушки зря к вам полезли в сорок первом. Тут у вас совершенно невероятные люди. Когда мы приходим, наша оценка вашего уровня и потенциала — троечка. Проходит год — четверка. Еще год — твердая пятерка. А еще через полгода вы нас кроете». Красивый автомобиль, красивая история.

            Портит картину только то, что степень его локализации – чуть выше 50%, и лишь в следующем году этот показатель планируют довести до 80%. Но если без отечественного Ролс-Ройса страна как-нибудь проживет, то без грузовиков и народных легковушек – не очень.

            Александр Богомолов, экономический обозреватель PublicO

Дебаты
Михаил Юлкин
Эксперт по вопросам топливно-энергетического комплекса
Михаил Юлкин
Игорь Юшков
Эксперт по вопросам топливно-энергетического комплекса
Игорь Юшков
Михаил Делягин
Экономист
Михаил Делягин
Николай Доронин
Эксперт по арктической зоне
Николай Доронин
Андрей Кортунов
Политолог
Андрей Кортунов