Перспективы Северного Морского пути стремительно набирают обороты. Учитывая тот вектор государственного внимания, который сегодня направлен в сторону российской Арктики, можно уверенно констатировать, что реализация арктических проектов — это безальтернативный путь развития российской экономики в целом.

Вместе с тем, надо отдавать себе отчет, что Северный Морской путь (СМП) — это сервис для крупных промышленных, энергетических компаний, которые реализуют свои проекты. Иногда даже в профессиональной среде говорят, что СМП - как будто отдельный проект, но он не может существовать в отрыве от крупномасштабных арктических проектов. Конечно же, эти крупномасштабные проекты индуцируют ту самую грузовую базу, по которой сейчас существуют очень амбициозные целевые показатели. В 2024 году планируется загрузить Северный Морской путь на 80 млн тонн, к 2030—2035 годам вообще встречал цифры и 150, и 200 млн тонн, что, в общем-то, очень значимо.

Это уникальная трасса, магистраль (ее еще называют полимагистраль), которая позволяет вывозить углеводородное сырье, уголь, другие природные ископаемые с территории либо прилежащей к трассе СМП, либо с основного шельфа на море.

Стоит сказать, что вообще арктический шельф — это не только нефть и газ, хотя их там достаточно много, но это еще большое количество других природных ископаемых, в том числе и редкоземельных металлов, которые используются для производства смартфонов, компьютеров, и залежи алмазов, платины и т. д. Поэтому у Северного Морского пути более чем значимые перспективы.

Кроме того, одна из косвенных задач, которая решается посредством развития Северного Морского пути, — это обеспечение связанности территорий Российской Федерации. Но это задача государственного значения. У нас очень большая страна, самая крупная в мире, на которой проживает 2% от населения Земли.

К сожалению, территории местами не связаны между собой в логистическом плане. Как раз развитие СМП подразумевает не просто доставку грузов из пункта А в пункт Б, а развитие всей цепочки, всей системы обеспечения. Это развитие баз снабжения по трассе Северного Морского пути, это организация центров аварийного реагирования и спасения, это прокладка сетей коммуникаций (телекоммуникаций, электросетей и т. д.): то есть, по сути дела, инфраструктурное развитие нашей самой большой по протяженности границы в Арктике.

Со временем СМП может также превратиться в достаточно привлекательную трассу для организации транзита, то есть прохода грузовых судов из Европы в Азию. Сейчас, конечно, существует ряд вопросов, в том числе и правового характера, потому что мы настаиваем на том, что это наша территория, и суда, который проходят под иностранным флагом, должны уплачивать определенный взнос. Мировое сообщество до недавнего времени не было с этим согласно, это вопрос дискуссионный, но он так или иначе будет решен. После урегулирования этого и ряда других вопросов, которые касаются безопасности навигации по СМП, это может стать весьма и весьма доходной частью российского бюджета, наряду с продажами нефти и газа на внешние рынки.

Как известно, Российская Федерация является единственной страной в мире, которая обладает атомным ледокольным флотом. Наши компетенции в ледоколостроении, эксплуатации ледоколов накоплены еще с советских времен. Долгое время считалось, что ледоколы, которые были построены в СССР, выйдут из строя, и на этом эра гегемонии России в Арктике касательно ледокольного флота будет прекращена. Но как показала практика, все совсем не так. Российская Федерация долгое время поддерживала в очень хорошем состоянии ледоколы советской постройки, некоторые из них до сих пор еще эксплуатируются и лишь постепенно выбывают из строя. Сегодня строятся уникальные новые атомные ледоколы проекта 22220 типа «Арктика» (ЛК-60Я): «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия», «Чукотка». Это крупнейшие ледоколы.

Конечно, санкции оказывают воздействие на любые отрасли экономики, но центр компетенции именно по ледокольному флоту всегда был сосредоточен на территории России, поэтому мы находимся на безопасной стороне, то есть, санкции не окажут критического влияния на ход строительства ледоколов. Какие-то комплектующие импортозависимы, но есть дружественные страны, которые могут нам в этом плане помочь. Появляется хороший повод, первое: максимизировать российское участие, активировав национальный сервисный рынок поставщиков; и второе: просто переориентировать поставки.

Часто говорят о том, что санкции направлены на прекращение трансфера технологий в Арктику, на запрет добычи углеводородов в Арктике. Но кто сегодня располагает этими технологиями, чтобы запрещать осуществлять трансфер? Кто еще, кроме Российской Федерации, введет промышленную добычу нефти? Кто использует ледокольный флот для того, чтобы перемещаться во льдах? Кто транспортирует нефть и сжиженный природный газ во льдах? Никто, кроме России. Даже у Норвегии, нашего ближайшего соседа, в силу Гольфстрима нет льда, они могут круглогодично работать.

Поэтому для нашей страны развитие Арктики – это не просто патриотический лозунг, мы являемся носителями уникальных компетенций в арктической зоне. Поэтому мы можем спокойно смотреть в будущее, я в этом плане оптимистичен.

К 2024 году объем грузоперевозок по Северному Морскому пути должен составить 80 млн тонн, а уже сейчас сформированы заявки на 90 млн. К 2030 году цифра должна вырасти до 150 млн. Для достижения таких высоких показателей должна быть обеспечена круглогодичная навигация по всей протяжённости СМП и будет построено свыше 50 судов различного назначения, не считая судов ледокольного класса.

Мы сейчас настраиваем меры господдержки для стимулирования судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке и в Арктике. Хороший пример — это дальневосточная судостроительная компания «Звезда», действующая на созданной и Правительством РФ территории опережающего развития Большой Камень. На заводе уже трудятся более 10 тысяч человек, объем инвестиций составил 140 млрд руб, заключены контракты на строительство 56 судов.

С учетом обсуждений в рамках ПМЭФ пойдет модернизация действующих мощностей и создание новых в Арктической зоне и на Дальнем Востоке с учетом потенциального спроса в судоремонте. Новая судоремонтная база технологически необходима именно на Дальнем Востоке. Пока рано говорить о том, где она может располагаться, но, видимо, она будет создана на существующих производственных мощностях.

Чтобы наша страна могла производить всю линейку необходимых для Арктики судов, надо будет приложить определенные усилия, в первую очередь, финансовые и технологические. Но самое важное, что у нас есть спрос на эту продукцию.

В экономике всегда вначале должен возникнуть спрос, а потом уже бизнес сформирует предложение. В такой логике мы можем рассчитывать, что в стране появится производство тех типов судов, которые пока у нас полностью не локализованы.