В отличие от Илона Маска у европейских автоконцернов нет такого пиара. Европейцы сфокусированы на том, чтобы никого не обидеть, главное, чтобы все тебя любили, ценили, уважали. Но всем мил не будешь, Маск это понимает, и поэтому его пиар часто строится на конфликте.

Лидерство Teals относительно немцев очень понятно. Компания изначально строилась как стартап в области электромобилей. Германские же компании, скорее, вынуждены были подстраиваться под моду на электрокары, которую Tesla во многом создала. Никто из большой немецкой тройки автоконцернов не предполагал, что политики начнут завинчивать гайки настолько рано, думали, что есть ещё несколько лет в запасе. Соответственно, европейцы не успели перестроить процессы и вынуждены были сначала выпускать откровенно сырые модели электромобилей, которые не были востребованный рынком, и заработали не очень хорошее реноме машин, которые не имеют большого запаса хода и не могут конкурировать по динамике с продукцией Tesla.

Tesla же зашла с козырей: сначала была выпущена модель высшей ценовой категории с топовыми характеристиками, а потом произошло расширение линейки в сторону дешёвых машин. У людей, которые покупают Tesla, появилась возможность прикоснуться к чему-то премиальному, при том, что ничего премиального в Tesla, по большому счёту, нет.

Европейцы сейчас в роли догоняющих, ещё и по уровню технологий отстают, прежде всего, от китайских автоконцернов. Китайцы впереди планеты всей по аккумуляторным технологиям, они развиваются крайне быстро. Такой скорости принятия решения европейцам никогда не достичь. Пока большие германские корпорации что-либо утвердят на своих советах директоров, китайцы уже это выпустят и будут даже сворачивать производство, выпуская следующее поколение. Нынешние батарейки, которые европейцы вынуждены покупать у китайцев, по большей части — продукция сегодняшнего дня, а не завтрашнего. Сами же китайские корпорации ориентированы на последние технологические достижения, продукцию завтрашнего дня.

Думаю, что мы будем наблюдать дальнейшее падение роли больших германских брендов и в целом европейских электромобилей. Они сделали ставку на «зеро», поставили всё на «электрички», в какой-то момент сказали, что не будут играть на том поле, где по-настоящему сильны —поле двигателей внутреннего сгорания. После европейцы вынуждены были отыгрывать, признали, что будут инвестировать в разработку таких двигателей. Но по большому счёту европейские автоконцерны проиграли ещё и свой рынок более экономически эффективным компаниям.

Tesla достаточно эффективно развивается на деньги инвесторов, компании сейчас легче привлекать ресурсы, чем немцам. У немцев тратить деньги нужно гораздо более эффективно, потому что отчитываться предстоит перед немецкими акционерами. Американских же акционеров устраивает ситуация, когда на безудержном пиаре Илона Маска компания летит в стратосферу по капитализации. Они готовы покупать и покупать акции.

Исторически сложилось так, что Tesla зашла на российский рынок раньше всех остальных. Но, безусловно, по сравнению с бензиновыми и гибридными двигателями электромобилей в России по-прежнему немного.

Сейчас существуют ограничения, импорт той же Tesla невозможен (разве что только параллельный импорт), с китайскими производителями всё гораздо проще, в том числе и с точки зрения импорта, потому нет никаких ограничений поставок.

К тому же китайское электромобилестроение очень бурно развивается. По динамике развития оно превосходит всех национальных производителей электрокаров.

Но прирост китайских электромобилей в России сдерживает, в первую очередь, инфраструктурное ограничение – недостаточное количество удобных зарядок для пользователей электромобилей. Если же этот вопрос будет решен, то у китайского автопрома, безусловно, более предпочтительные позиции.